900 Z1 vs 750 Z2

Le match des Z

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A droite, la 900 Z1, Championne du Monde toutes catégories.

Première Superbike de l’histoire de la moto.

Réservoir Candy Petrol Blue, filets dorés.

Moteur gris alu.

A la pesée, 245 kg.

82 CH de muscle à 8 500 tr/mn.

7,5 Mkg de couple maxi à 7 000 tr/mn.

Un moteur tout en coffre, 66 x 66 mm, cubant 903 cc, comprimé à 8,5 : 1.

Une démultiplication finale 15 X 35, lui  donnant une allonge jamais vue dans les seventies.

Vitesse de pointe, 210 km/h.

Le 400 D.A. avalé en 12’.

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A gauche, la 750 RS Z2, Championne du Japon, catégorie 750.

Challenger  officiel.

Réservoir Candy Petrol Blue, filets dorés.

Moteur noir.

Sur la balance, 230 kg.

Les mêmes mensurations que son adversaire, mais seulement 69 CH à 9 000 tr/mn au banc de puissance.

Couple maxi : 5,9 Mkg à 7 500 tr/mn.

Moteur carré, 64 x 58 mm, cylindrée 748 cc, vilebrequin course courte.

Taux de compression : 9 : 1

Une démultiplication finale 15 X 42 ultra-courte, lui donnant une vivacité jamais vue, à l'époque.

200 km/h en vitesse de pointe.

Le ¼ de mile en 12,5’.

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En introduisant la 900 Z1 en septembre 1972, KAWASAKI s’engage dans une nouvelle stratégie de production de masse et de conquête du marché moto, au niveau mondial.

L'objectif prioritaire est la conquête du marché nord-américain.

Premier marché mondial.

La 900 Z1 est développée en collaboration étroite avec les responsables de K.M.C. (Kawasaki USA).

Durant ses 4 années de production, 75% des 900 Z1 sont exportées vers l'Amérique du Nord.

Le reste de la production est exporté vers l'Europe (Allemagne de l’Ouest, Grande Bretagne, France, Italie, Benelux, Autriche), l'Australie et la Nouvelle-Zélande.

Quelques ventes relèvent de l’anecdote : Afrique du Sud, Asie du sud-est.

La 900 Z1 n’est pas commercialisée sur le marché intérieur nippon.

Dans les années 70, les quatre constructeurs principaux, Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, respectent un "gentleman agreement" qui limite à 750cc la cylindrée des motos commercialisées au Japon.

A cette époque, le réseau routier japonais est encore précaire, les 3/4 des routes ne sont pas goudronnées.

La limitation de cylindrée correspond aussi à une préoccupation sécuritaire.

Mais cet accord est surtout une conséquence directe de la stratégie globale des constructeurs nippons qui visent la conquête du marché mondial, dominé jusqu’alors par les marques européennes (anglaises, allemandes, italiennes), voire américaines.

L'objectif est bien la conquête mondiale.

Autant s'épargner une concurrence destructrice sur le marché domestique nippon.

La 900 Z1 puis la Z1000 sont donc produites pendant une dizaine d’années, sans être jamais commercialisées au Japon.

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Sur le marché intérieur, Kawasaki commercialise une version 750cc, dénommée RS puis Z2.

La partie-cycle est identique à celle de la Z1.

Le moteur est sensiblement modifié.

Plutôt que de se contenter de réduire l’alésage, Kawasaki a préféré doter sa 750 d’un vilebrequin course courte et d'un bloc aux côtes de 64 x 58 mm (66 x 66 mm pour la Z1) ce qui représente un investissement important pour le constructeur d'Akashi.

Le moteur est alimenté par une rampe de carburateurs de 26 mm de diamètre (28 mm pour la Z1).

La transmission secondaire est modifiée : 15 X 42 (15 X 35 pour la Z1).

La machine est rapidement identifiable grâce à son compteur de vitesse comportant une zone rouge à partir de 80 km/h : cela correspond à la limite de vitesse au Japon.

A noter qu’il est interdit à l’époque, et encore de nos jours, de rouler en duo sur les autoroutes japonaises ...

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750 RS 1973 - modèle Z2

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Série n° Z2F00026 à Z2F03687

La production de la 750 RS - modèle Z2 démarre en janvier 1973.

Il n’existe pas de 750 RS millésimée 1972 (contrairement à la Z1), quoique 25 exemplaires de pré-production aient été assemblés fin 72.

Entre janvier et octobre 1973, la 750 RS est produite à hauteur de 3 661 unités, exclusivement en livrée Candy Orange/Rootbeer.

La 750 RS est commercialisée à partir du mois d’avril 1973.

Le succès est immédiat : dès la première année, les ventes de 750 RS dépassent celles de la CB 750 HONDA.

Dans sa première version, la 750 RS est un mixte des versions US et européennes de la Z1 :

- commodo gauche européen (avec appel de phare)

- selle européenne (avec sangle)

- repose-pieds fixes

- garde-boue AR court (type US)

- amortisseurs avec système réfléchissant orange (rouge aux USA)

- compteur de vitesse "japonais" : zone rouge à 80 km/h

- compte-tours : zone rouge à 9000 tr/mn

A partir du numéro de série Z2F01086, le joint de culasse en un seul morceau est remplacé par un joint de culasse en deux morceaux, accompagné d’un joint torique central.

A partir du numéro de série Z2F01758, les arbres à cames reçoivent des repères afin de faciliter le calage de la distribution.

750 RS 1974 - modèle Z2A

Série n° Z2F03688 à Z2F10336

En novembre 1973 démarre la production de 750 RS Z2A.

Le modèle suit l’évolution de la 900 Z1A mais le moteur de la 750 reste peint en noir (couleur alu pour la Z1A).

Commercialisée à partir de janvier 1974, la 750 Z2A est uniquement proposée en coloris Candy Green/Yellow.

L’autre coloris de la 750 RS Z2A, Candy Orange/Brown, est quant à lui référencé et disponible … au catalogue des pièces détachées.

De novembre 1973 à février 1975, la production de 750 RS Z2A est de 6 648 exemplaires.

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A partir du numéro de série Z2F03823, le support de klaxon est modifié : 4 épaisseurs au lieu de 3 auparavant.

A partir du numéro de série Z2F03950, le doigt d’avance à l’allumage passe de 5/40° à 20/40°.

A partir du numéro de série Z2F04303, le régulateur reçoit un fil de masse séparé du faisceau principal.

A partir du numéro de série Z2F06320, le redresseur reçoit lui aussi un fil de masse séparé du faisceau principal.

750 RS 1975 - modèle Z2B

Série n° Z2F10337 à Z2F18402

A partir d’avril 1975, la 750 RS Z2 type B est produite à 8 064 exemplaires.

Le modèle est commercialisé en juin 1975.

Le moteur reste peint en noir.

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La moto est uniquement disponible en coloris Candy Super Candy Red.

Principale modification : la chaîne de transmission secondaire est désormais de type O-Ring (autolube).

A noter que les caches latéraux conservent les emblèmes des modèles précédents, alors que de nouveaux emblèmes équipent la 900 Z1B, réservée à l’export.

Z750 Four 1976 - modèle A4

Série n° Z2F18403 à Z2F19582

En 1976, la 750 RS devient Z750 A4, produite à partir de février 1976, à hauteur de 1 179 unités et commercialisée à compter de mars 1976.

Le moteur reste peint en noir et la Z 750 A4 suit l’évolution de la 900 (modèle A4) :

- nouveaux fourreaux de fourche (sans système réfléchissant)

- double frein à disque AV

- voyants du tableau de bord disposés verticalement entre les compteurs

A noter que le voyant de feu de route migre sur une platine fixée sur un pontet du guidon.

La rampe de carburateurs est désormais identique à celle qui équipe la 900 (VM26SS), la boîte à air est modifiée et le support batterie positionné transversalement.

La selle et le feu AR sont identiques à ceux qui équipent la Z 900 A4.

La puissance passe de 69 à 70 CH.

A noter que la valeur "usine" de la vitesse maxi passe de 200 km/h à 190 km/h.

La moto est livrable dans les deux coloris de la 900 :

- Candy Diamond Brown

- Candy Dark green

La moto porte désormais l’appellation 750 Four, à ne pas confondre avec la Kawasaki KZ750 bicylindre destinée à l’export.

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Z750 Four 1977 - modèle A5

Série n° Z2F19583 à Z2F22400

Au cours de l’année 1976, apparaît le modèle A5, produit à 2 817 exemplaires, à partir du mois d’août et commercialisé en septembre 1976.

La Z750 conserve sa cylindrée (alors que la Z900 destinée à l’export passe à 1000 cc) ainsi que son frein à tambour AR (frein à disque sur la Z1000).

Elle reprend les autres caractéristiques de la Z1000, notamment les coloris, mais conserve son appellation Z750 Four.

Par rapport à la version A4, la moto reçoit quelques modifications :

- compteur de vitesse gradué jusqu’à 180 km/h (au lieu de 220 km/h)

- levier d’embrayage doté d'un contacteur de sécurité couplé avec le démarreur

D'autres équipements sont commun avec la Z1000 A1 :

- démarreur

- faisceau électrique principal

- étriers de freins AV

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Z750 Four 1978 - modèle D1

Série n° KZ750D00111 à KZ750D02300

La version D1 de 1978 est la dernière des 750 Z2.

Elle est produite à partir de juin 1977, à hauteur de 2 189 exemplaires.

Elle reprend les coloris de sa grande sœur (Z1000 A2) réservée à l’export :

- Candy Luminous Dark Red

- Candy Luminous Green

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La 750 D1 est équipée de la même fourche que la Z1000 A2.

Les étriers de freins AV sont placés derrière les fourreaux.

A l’arrière, le frein à tambour est enfin remplacé par un frein à disque.

Les 4 sorties d’échappement et la peinture noire du moteur des versions précédentes sont conservées.

L’angle de la colonne de direction passe de 64° à 64,5°.

La version D1 porte un nouveau type de numéro de série débutant au numéro : KZ750D000101.

La numérotation des moteurs reste inchangée et démarre au numéro : Z2E21001.

En cours d’année, les cages à aiguilles du bras oscillant sont doublées (à partir du numéro de série KZ750D00501).

La production s’achève en Novembre 1978.

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Z750 Four 1978 - modèle D1 export

Série n° KZ750D02301 à KZ750D04300

En 1978, une ultime déclinaison la Z750 Four est commercialisée en Afrique du Sud.

La particularité de ce modèle est d’être équipé d’un moteur couleur alu, contrairement à toutes les 750 Z2 produites jusque-là.

Ces machines comportent un compteur "européen" gradué en km/h.

Le nombre de motos produites est de 1 999 unités.

Il semble toutefois que seules quelques centaines de motos aient été réellement exportées vers l’Afrique du Sud.

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Z750 Police

A la fin des années 60, Kawasaki avait réalisé des machines destinées à la police japonaise, sur la base du bicylindre 4 temps de la marque : 650 W1 et W2.

Ces motos étaient loin d’être au niveau des versions police de la CB 750 Four, proposées par Honda.

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En 1973, Kawasaki revient dans la course aux marchés d'état et propose sa propre version police de la 750 RS Z2.

En mars, Kawasaki réalise quatre prototypes qui sont présentés à la police et mis à l’essai sur les routes japonaises.

Ces machines n’offrent pourtant guère de perspective de remplacement des Honda CB 750, très fiables et largement diffusées.

Seule la Préfecture de Hyogo, Préfecture où se trouve implantée l’usine Kawasaki d'Akashi, choisit d’équiper sa police de 750 RS Z2 de la marque.

En octobre et novembre 1973, Kawasaki produit 30 Z2P pour honorer cette commande.

Il semble que ce soit les seules Z2P jamais produites.

Au total, seules 34 exemplaires ont donc été assemblés.

Les motos portent les numéros de série 00001 à 00034, les moteurs portant le numéro standard des 750 RS Z2.

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Conclusion

Entre 1973 et 1978, la 750 RS Z2 est produite à 26 557 exemplaires, ce qui correspond à une grosse année de production de 900 Z1.

Le pic de production de la 750 RS Z2 est atteint en 1975 avec 6 254 machines  (modèles 1974 Z2A et 1975 Z2 type B).

La dernière année de production (1978) s’achève avec 2 389 unités (modèles D1 et D1 export).

La 750 Z2 est donc un modèle extrêmement rare, d’autant plus qu’il était réservé au marché intérieur japonais.

Trois lots de 750 Z2 ont toutefois été importés à l'époque, en Allemagne, par l’importateur Detlev Louis :

- 20 unités en 1976 (modèle Z 750 Four A4)

- 20 unités en 1977 (modèle Z 750 Four A5)

- 10 unités 1978 (modèle Z 750 Four D1)

Les autres 750 RS Z2 se trouvant en dehors du Japon, ont été ramenées par des propriétaires les ayant achetées à titre isolé.

La 750 RS Z2 présentée dans cet article a été achetée aux U.S.A.

Son ancien propriétaire l'avait acquise au Japon dans les années 70.

A l’utilisation la 750 RS Z2 est surprenante.

Non pas du fait de sa partie-cycle, quasiment identique à celle de la 900 Z1, mais au niveau de son agrément moteur.

La comparaison avec une CB 750 HONDA, sa concurrente directe sur le marché intérieur japonais, donne l’avantage à la Kawa : partie-cycle légère, freinage efficace et montées en régime plus vives.

Face à sa grande sœur, la 900 Z1, le rapport poids/puissance défavorable à la 750 est en partie compensé par des montées en régime plus vives, dues au moteur carré et au vilebrequin course courte.

Les 80 CH de la 900 parviennent tout de même à faire la différence.

On se prend alors à rêver d’une Z équipée du vilebrequin course courte de la 750 et des pistons de la 900 : les montées en régime de la Z2, le couple et la puissance de la Z1 ...

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