Kawasaki 1000 Z1R : quelle histoire !

Z1R by KB Style, photo Maël Kerneïs
Z1R by KB Style, photo Maël Kerneïs

La Kawasaki Z1000 Z1R est la digne héritière de la 900 Z1 Super Four introduite en 1972 : moteur 4 cylindres refroidi par air, 2 soupapes par cylindre.

La Z1R est produite de 1977 à 1980.

C'est une moto à part dans l'histoire de la marque d'Akashi.

Sous-estimée, voire mal-aimée dans certains pays.

Recherchée et surcotée en d'autres contrées.

La 1000 Z1R ne laisse pas indifférent, plus de 40 ans après sa présentation.

C’était déjà le but recherché en 1978, pour cette machine aux lignes hors norme.

Grâce à un design original et futuriste, le premier Cafe Racer produit par un constructeur japonais s'est taillé une place à part dans l'histoire de la moto.

Reste que la 1000 Z1R présente bien d'autres intérêts que sa ligne épurée.

Elle gagne à être connue.

Tout autant que collectionnée.

Les spécialistes de la marque l'ont compris depuis longtemps.

Z1R by KB Style, photo Maël Kerneïs
Z1R by KB Style, photo Maël Kerneïs

Le contexte des seventies

L'histoire de la 1000 Z1R nous renvoie dans les années 70.

A l'époque, les quatre japonais (Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki) mettent progressivement de côté leur engagement en compétition, bien plus intense durant la décennie précédente.

Ils se concentrent sur la production industrielle de masse.

Et se livrent à une course frénétique à la cylindrée, à la puissance et à la performance.

Celui qui propose la plus grosse moto, le moteur le plus puissant, les performances les plus élevées, domine le marché, en terme d'image et de vente de modèles.

Honda ouvre la voie avec la CB 750 Four, dévoilée en octobre 1968.

Kawasaki, qui travaille alors sur un projet analogue, prend le temps d'observer la concurrence et l'accueil que lui réserve le public.

En 1972, la marque d'Akashi propose une machine encore plus aboutie, la 900 Z1 Super Four, première véritable "Superbike" de la production motocycliste.

Les autres constructeurs suivent :

Honda fait évoluer la CB 750 SOHC jusqu'en 1977 (CB 750 K7 et CB 750 F2), introduit la GL 1000 à vocation plus GT que sportive, avant de lancer la nouvelle gamme à moteur 4 soupapes par cylindre : 900 Bol d'Or, CB 750 K et 1000 CBX 6 cylindres.

Au cahier des charges du premier constructeur mondial : 100 CH par litre de cylindrée.

Yamaha délaisse les twins à l'anglaise (650 XS, 750 TX, 500 XS) aux moteurs fragiles et peu performants.

La marque aux diapasons rejoint la concurrence dans la voie des multicylindres : 750 XS puis 850 XS trois cylindres, 1100 XS quatre cylindres.

La 1100 devient vite le best-seller de la marque, sa base moteur sera utilisée pendant plusieurs décennies (FJ 1100, FJ 1200, XJR 1200, XJR 1300 …).

Suzuki s'engage d'abord dans la voie du 2 temps : 380 GT et 550 GT, trois cylindres refroidis par air, 750 GT, quatre cylindres refroidis par eau.

Le constructeur d'Hamahatsu se lance ensuite dans le projet RE5 à moteur rotatif qui le conduit au bord de la faillite.

A partir de 1978, Suzuki rentre dans le rang et propose à son tour des quatre cylindres 4 temps refroidis par air, à 8 puis 16 soupapes : 550 GS, 750 GS, 1000 GS, 1100 GSX.

Des blocs très proches des moteurs produits par Kawasaki.

Z1R by KB Style, photo Maël Kerneïs
Z1R by KB Style, photo Maël Kerneïs

Quatrième constructeur japonais, Kawasaki s'est d'abord inspiré de la production anglaise (BSA 650 vertical twin) avant d'acquérir une image sportive avec sa gamme 2 temps : bicylindres (250 SamouraÏ, 350 Avenger) puis trois cylindres (500 Mach III, 350 S2, 250 S1, 750 H2).

Autant de machines puissantes, voire violentes, qui ont marqué toute une génération d'utilisateurs.

Mais c'est en présentant la 900 Z1 Super Four, au salon de Cologne en septembre 72, que Kawasaki acquiert une dimension mondiale, qu'elle saura entretenir grâce à une communication sportive tous azimuts : records de vitesse à Daytona en mai 1973, victoire en Superbike U.S. en 1973, victoires en Championnat d'Europe d'endurance à partir de 1974, etc ...

La 900 Z1 évolue discrètement durant ses trois premières années de production : modèles Z1A, Z1B, Z900 A4.

En 1977, sa cylindrée est portée à 1015 cc, mais la Z1000 conserve des lignes générales toutes en rondeur.

Jusqu'à l'arrivée de la 1000 Z1R en 1978.

La gamme des constructeurs ne comprend qu'un seul modèle haut de gamme, devant répondre à tous les types d'utilisation de la clientèle : utilitaire la semaine pour se rendre au travail, la même machine devient moto de course le week-end pour aller tourner à Rungis puis à Carole, elle se transforme l'été en GT pour partir en  vacances avec compagne et bagages.

Le motard des années 70 avale des milliers de kilomètres et n'hésite pas à parcourir de longues distances.

Si l'utilisateur souhaite un modèle plus sportif, il peut s'adresser aux nombreux préparateurs et accessoiristes existants : Egli, Bimota, Godier Genoud, Martin, Seeley, Rickman, etc …

Il peut accessoiriser sa moto en GT : carénage Rickman, bulle Hugon, carénage et sacoches Vetter.

Il peut enfin barder sa machine d'accessoires adaptables, réputés performants : amortisseurs Koni, Marzzochi, échappements 4 en 1 Devil, Marving, porte-bagages Bottelin-Dumoulin, sacoches Kraüser, Shoei, …

Pour les constructeurs européens, la tendance est moins favorable.

Triumph, Norton et les autres "historiques" anglais sont en fin de parcours : outil de production obsolète, modèles issus d'une autre époque, ...

Certains tentent de prolonger l'aventure en équipant leur production d'accessoires "tendance" : freins à disques, roues à bâtons (Triumph Bonneville, Norton Commando), démarreur électrique (Norton Commando).

BMW reste fidèle à son traditionnel Flat Twin.

Avec sa séries 6 et sa R90S haut de gamme, victorieuse à Daytona, la marque bavaroise survit, bien soutenue par sa branche automobile.

Les constructeurs italiens, au creux de la vague, sont en pleine réorganisation industrielle autour de Piaggio (Fiat) et de Cagiva.

Les modèles sont diversifiés :

- Laverda 1000 puis 1200 trois cylindres

- Benelli 750 Sei puis 900 Sei

- Moto Guzzi 1000 Le Mans bicylindre transversal en V

- Ducati 750 SS puis 900 SS, bicylindre à 90°.

Mais l'outil de production reste à moderniser : qualité de fabrication, fiabilité, distribution, SAV ne sont pas au niveau des standards affichés par les japonais.

Le constructeur américain, Harley Davidson vit une période difficile à la suite de son rachat par A.M.C.

La marque de Milwaukee soutenue par les commandes de l'administration, ne perdure que sur son marché intérieur, avec des modèles fragiles et peu performants.

Le paysage industriel motocycliste est tel, qu'une voie royale s'ouvre devant les machines japonaises.

Au propre comme au figuré.

z1R porsche

Le marché principal se situe en Amérique du Nord.

C'est aux U.S.A. que les constructeurs nippons ont créé leurs premières filiales, au début des années 60.

Qu'ils ont construit des usines pour produire local, au milieu des années 70.

Qu'ils font travailler leurs équipes de marketing ainsi que de nombreux bureaux d'études et de design.

C'est en pensant aux consommateurs américains qu'ils imaginent leurs futures productions.

C'est aux U.S.A. qu'est dessinée la 1000 Z1R !

Genèse de la Z1R

Dévoilée en mai 1977, la 1000 Z1R est le résultat d'une collaboration entre américains et japonais : les japonais de l'usine d'Akashi produisent ce que les américains de Santa Ana dessinent.

Kawasaki Motors Corporation, filiale U.S. du groupe industriel Kawasaki Heavy Industries, est à l'origine du design de la 1000 Z1R.

Le projet est supervisé par Graham Kirk et Wayne Moultron,  responsables de la division U.S. des opérations techniques.

Kirk et Moultron sont également à l'origine de la 900 LTD, premier "Custom" de l'histoire, introduite en 1975, destiné au marché américain.

La 900 LTD qui connaît un grand succès, sera suivie de nombreux modèles Custom dont la 650 SR, Z400 Special, la 1000 LTD, etc ...

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Du côté japonais, les responsables du projet 1000 Z1R sont H.P. Otsuki et T. Takahashi, déjà à l'origine de la 900 Z1 Super Four.

Début 1974, l'usine leur confie la responsabilité de ce nouveau projet, baptisé du nom de code "Mark II".

Celui-ci prend une forme quasi définitive au mois de juin 1974, soit deux ans après la présentation mondiale de la 900 Z1 et trois ans avant la présentation à la presse de la 1000 Z1R.

Le design définitif est réalisé par Chris Kurishima, qui retravaille le projet initial des américains pour l'adapter aux contraintes de la production industrielle de masse.

Le premier projet "Mark II" est présenté en interne en décembre 1974.

En février 1976, le projet final est arrêté, après assemblage d'un premier prototype 1000 Z1R aux U.S.A.

Les premières photos de la 1000 Z1R sont diffusées en mai 1977, dans le bulletin de la marque, destiné aux concessionnaires U.S.

Durant le mois de juillet 1977, des tests routiers poussés sont menés sur des machines de pré-série.

La 1000 Z1R est présentée en première mondiale au Salon de la Moto de Paris, en octobre 1977.

La campagne de publicité démarre fin 1977.

La 1000 Z1R est présentée comme "la plus raffinée et la plus aboutie de la lignée de la légendaire Z".

Son design est représentatif d'une approche "artistique" de la moto.

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Très vite, l'usine demande aux concessionnaires du monde entier de vanter les qualités de la 1000 Z1R notamment par rapport aux modèles de la concurrence : BMW R100RS, LAVERDA 1000 Jota, Harley-Davidson XLCR 1000.

Dans tous les pays, la publicité est axée sur la performance :

- "Z1R, The Fastest" (U.S.A.)

- "At last you can judge a bike's performance by the way it looks" (Royaume Uni)

- "Think big. Power plus for '78 from Kawasaki" (Australie)

- "Une forza della natura !" (Italie)

- "Enlevez les clignotants, elle est prête pour le Bol d'Or" (France)

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Le premier essai de la 1000 Z1R est réalisé en octobre 1977, par le magazine Cycle.

Publié en décembre 1977, il titre : "Kawasaki Z1R, première moto de série en 11 secondes au 1/4 de mile".

Caractéristiques de la Z1R

Digne descendante de la 900 Z1, la 1000 Z1R est à l'époque de sa sortie, la plus puissante des Kawasaki jamais produite.

Elle est également la première moto japonaise de série à recevoir un carénage (en réalité un "tête de fourche") et à être équipée de trois freins à disques ventilés.

Elle dispose du même bloc moteur que sa devancière, légèrement modifié.

Celui-ci cube désormais 1015 cc et développe 90 CH à 8 000 tr/mn (au lieu de 903 cc et 82 CH à 8 500 tr/mn pour la 900 Z1).

Identique au moteur de la Z1000 A2, il est alimenté par une rampe de carburateurs de type VM28SS de 28 mm (au lieu de VM26SS de 26 mm pour la Z1000 A2).

La 1000 Z1R doit satisfaire aux normes environnementales U.S. qui n'existaient pas à l'époque de la sortie de la 900 Z1 - pour ces raisons le pot d'échappement est sensiblement bridé.

Afin d'accentuer le look Cafe Racer, le bloc moteur est peint en noir, à la manière des premières 900 Z1, modèle 72/73.

C'est plus cher à réaliser, plus salissant à l'utilisation.

Mais tellement plus … Z1 !

Z1R by KB Style, photo Maël Kerneïs
Z1R by KB Style, photo Maël Kerneïs

La 1000 Z1R se caractérise par sa carrosserie.

Taillée à la serpe, inimitable et inimitée, en totale rupture avec les modèles précédents de la marque, jusque-là tout en rondeur.

Très différente de la production motocycliste existante ou à venir - seule la Katana proposée par Suzuki quelques années plus tard, proposera une silhouette aussi marquée.

Z1R by KB Style
Z1R by KB Style

Le réservoir d'essence est en métal, pour satisfaire aux normes américaines.

Sa capacité est de 13 L .

Le garde-boue AV est également en métal, peint aux couleurs de la carrosserie.

Le petit carénage tête de fourche est en fibre de verre.

Il est surmonté d'une bulle teintée, aujourd'hui difficile à trouver.

Le dosseret, les caches latéraux et les baguettes de selle sont en plastique injecté.

La fabrication est soignée :

- trappe de réservoir chromée encastrée

- capot de serrure de selle pivotant

- embouts de carénage

- tableau de bord encastré

A noter la présence d'un cabochon en caoutchouc sur l'axe de kick.

Et d'un kick de secours logé sous la selle !

L'unique coloris rompt avec les habitudes de la marque qui propose en général  deux couleurs par année modèle.

Mais la 1000 Z1R n'a-t-elle pas pour fonction de casser les codes existants ?

La machine est proposée dans une livrée "Metallic Stardust Silver", mélange de bleu clair et de gris métallisé, souligné de filets noirs et bleus qui bordent le carénage, le réservoir et le dosseret (mais pas les caches latéraux).

La 1000 Z1R adopte une ligne d'échappement chromée de type 4 en 1 qui contribue à lui donner un look de racer.

Elle est le premier modèle de la marque équipé de roues en alliage léger à 7 branches, copie des Morris américaines utilisées en Superbike. Cette monte se généralisera ensuite sur l'ensemble da la gamme routière.

La roue AV est en 18' afin d'accentuer là encore l'effet Cafe Racer.

Le pneumatique AV est un Dunlop Gold Seal F6 large : 400 X 18.

Le pneumatique AR un Dunlop K 87.

Z1R by KB Style
Z1R by KB Style

Le cadre double berceau est légèrement modifié par rapport à la 900 Z1 :

- angle de chasse réduit : 26° au lieu de 28°

- traînée : 85 mm

- renfort au droit de la colonne de direction

La maniabilité à basse vitesse s'en trouve améliorée.

Au détriment de la tenue de route à haute vitesse.

La transmission secondaire est allongée par rapport aux premières 900 : 15 X 33 (au lieu de 15 X 35).

La chaîne secondaire est de type Autolube, au pas de 630.

Le frein AV dispose d'une commande à câble qui agit sur le maître-cylindre hydraulique, placé derrière le carénage.

Le tableau de bord comprend :

- compteur de vitesse

- compte-tours (zone rouge à 8 500 tr/mn)

- voltmètre

- jauge à essence

La commande de clignotants est assortie d'un interrupteur à deux positions permettant de mettre en fonction un système de rappel automatique connecté au câble de compteur.

La selle est amovible - une première pour Kawasaki.

Visuellement, la 1000 Z1R semble plus fine que ses devancières.

En réalité elle accuse une dizaine de kilos supplémentaires (246 kg) par rapport à la 900 Z1 (236 kg).

Z1R by KB Style
Z1R by KB Style

Accueil de la Z1R

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L'accueil de la presse spécialisée est mitigé.

Tout d'abord intrigués par les lignes futuristes de la 1000 Z1R, les essayeurs sont partagés quant au design de la nouvelle Kawasaki.

Après avoir roulé sur la moto, ils sont plutôt déçus : la "Superbike" annoncée depuis des semaines par Kawasaki n'est pas au rendez-vous.

Chronométrée à 215 km/h, la 1000 Z1R affiche pourtant un niveau de performance supérieur à la concurrence : Suzuki GS 1000, Honda 1000 CBX.

A basse vitesse, la machine s'avère souple et maniable.

Le tableau se gâte lorsque le compteur grimpe au-delà de 160 km/h.

Par dépit ou par déception, les journalistes préfèrent souligner les défauts de la machine plutôt que de retenir ses qualités :

- tenue de route aléatoire à haute vitesse

- autonomie dérisoire (de 100 à 150 km selon la vitesse et le régime moteur)

Cela suffit à tailler à la 1000 Z1R une réputation de moto ratée, d'autant plus qu'elle cohabite toujours avec la Z 000 A2, moins chère et plus conventionnelle.

L'échec commercial de la 1000 Z1R est en marche, dans la plupart des pays où la machine est commercialisée.

Le style Cafe Racer ne convient pas aux américains, avides de grands espaces.

Il ne séduit pas non plus les européens, bouffeurs de kilomètres.

L'autonomie réduite et la consommation élevée (performance oblige) s'avèrent inadaptées aux conditions d'utilisation, voire même au réseau routier : à l'époque la distance est encore élevée entre deux stations-services.

Kawasaki tente de rectifier le tir et annonce rapidement la fabrication d'un réservoir de 20 L, proposé en option.

Celui-ci arrive trop tard.

En 1978, la vitesse est partout limitée (à l'exception des autoroutes allemandes), pourtant les utilisateurs utilisent leur machine au-delà de la vitesse autorisée, voire aux limites du potentiel de la moto.

Dans ces conditions, la tenue de route de la 1000 Z1R se révèle floue.

La moto louvoie et devient dangereuse au-delà de 160 km/h.

Plusieurs raisons peuvent être invoquées :

- l'aérodynamique du carénage (au niveau de l'optique de phare)

- l'angle de chasse réduit

- la roue AV de 18' chaussée du gros Dunlop F6 Gold Seal ligné

- le tarage des amortisseurs et l'hydraulique de la fourche

Sans doute, un peu de toutes ces raisons cumulées.

Moto Revue conclut :

"Une moto faite pour remonter Sunset Boulevard, pas pour emmancher taquet l’autoroute de l’Esterel."

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La Z1R au Bol d'Argent

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En septembre 1978, se déroule sur le circuit Paul Ricard, l'épreuve emblématique du Bol d'Or.

L'organisateur a imaginé une épreuve plus courte, se déroulant la veille de la grande course et réservée aux pilotes amateurs roulant sur des motos de série : le Bol d'Argent.

Toujours dans un souci d'asseoir une domination sportive, synonyme de suprématie commerciale, les constructeurs engagent leurs grosses cylindrées de série à travers leurs concessionnaires.

Kawasaki envoie trois 1000 Z1R à peine sorties de caisse.

Le motos sont équipées de 4 en 1 Devil et d'amortisseurs Koni.

Modifications autorisées par le règlement.

Dès les premiers essais, c'est la déconvenue : les machines sont puissantes mais elles ne tiennent pas la piste, l'entrée dans Signes tient de la loterie, la sortie du miracle …

Dans la soirée, l'importateur décide d'exfiltrer les trois motos.

Avec l'aide d'un concessionnaire de la région, les machines sont déposées en toute discrétion chez un soudeur de confiance : les motos sont mises à nue, les tubes des cadres découpés longitudinalement.

Des renforts sont introduits dans les berceaux d'origine.

Ce qui n'est pas du tout autorisé par le règlement.

Après une nuit de travail, les motos modifiées et remontées, sont discrètement ramenées sur le circuit.

Dans la séance d'essai qui suit, les Z1R se comportent enfin correctement.

Oubliés les problèmes de tenue de route.

Aux journalistes qui les interrogent, les pilotes déclarent avec aplomb :

"On a trouvé les bons réglages de suspensions ..."

Un cadre nu de 1000 Z1R pèse 17,5 kg.

Le cadre des machines du Bol d'Argent pèse 6 kg de plus !

Et ce n'est pas le poids de la peinture …

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L'année suivante, Kawasaki s'impose au Bol d'Argent avec une Z2R revue et corrigée.

La SIDEMM ne manque pas de communiquer sur les qualités de la machine , en espérant améliorer sa réputation auprès du public.

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Invendues et dérivées de la Z1R

Z1000 S von Detlev Louis

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L'échec commercial de la 1000 Z1R est patent, dans la plupart des pays.

Les importateurs qui ont validé leurs commandes plusieurs mois à l'avance se retrouvent avec des stocks d'invendus sur les bras.

Leur premier réflexe est de revoir le prix de vente à la baisse : présentée comme une machine haut de gamme, la 1000 Z1R a d'abord été proposée à un prix de vente élevé.

Rapidement, les tarifs sont revus à la baisse : -10% puis - 20 %.

Cela ne suffit pas à réconcilier la clientèle avec ce modèle : outre son prix initial élevé, la Z1R a dorénavant mauvaise réputation.

Chaque importateur se livre alors à une séance de brainstorming élaboré pour tenter de présenter la 1000 Z1R sous un jour plus attrayant.

En R.F.A., l'importateur Detlev Louis équipe les 1000 Z1R invendues des quatre pots d'échappement de la Z900 et remplace le réservoir de 13L par celui de 20L.

En un tour de magie, la Z1R devient Z1000S !

C'est écrit sur les caches latéraux.

Z1000S

Officiellement, la Z1000S est une série limitée à 200 exemplaires

En réalité, il semblerait que seulement 11 de ces machines aient été réellement commercialisées.

La collection KB Style comprend une Z1000S, acquise il y a près de 20 ans en Allemagne.

Il s'agit du seul exemplaire existant en France.

Sur le plan dynamique, mécanique voire esthétique, la moto n'a rien d'exceptionnel.

Si ce n'est son extrême rareté.

Z1R 2, par Christian Bourgeois

Z2R by KB Style
Z2R by KB Style

En France, la SIDEMM confie à Christian Bourgeois, ancien pilote de Grand Prix et essayeur maison, la mission d'améliorer les performances dynamiques et le comportement de la 1000 Z1R.

Ainsi naît la 1000 Z2R :

- amortisseurs : cales de précontrainte (8mm)

- fourche : nouveaux ressorts, prolongateurs (15 mm), nouvelle huile de fourche.

- réservoir d’essence de 20 L

- modification biellette frein AV

- suppression d’une chicane d’échappement (chambre intermédiaire)

- gicleurs de 112,5 (au lieu de 107,5)

Z1R-TC by Turbo Cycle Corporation

Z1R TC a vendre

Aux U.S.A., la transformation est plus radicale.

Alan MASEK, ancien responsable de K.M.C., a créé en Californie une nouvelle société, Turbo Cycle California, destinée à commercialiser des kits American Turbo Pack.

En accord avec K.M.C., Alan MASEK récupère les 1000 Z1R invendues et les fait équiper par T.C.C. de kits turbo initialement prévus pour la 900.

250 exemplaires sont ainsi équipés et proposés dans la couleur d'origine de la 1000 Z1R au prix de 5 000 dollars U.S., reconnaissables à leur logo TC placé sous l'emblème Z1000 Z1-R des caches latéraux.

Les performances sont extraordinaires pour l'époque : 10,7' au 1/4 de mile, une vitesse maxi de 238 km/h.

Sans rien changer à la partie-cycle et donc à la tenue de route de la 1000 Z1R d'origine.

Mais la machine est loin d’être parfaite.

Le turbo conçu pour l'aviation s'avère surdimensionné pour un moteur de moto.

Son temps de réponse est trop long.

La machine démarre mal à froid.

Dans son essai, la revue U.S. Cycle Guide témoigne d'une importante consommation d’huile.

Les Z1R Turbo sont commercialisées à travers le réseau Kawasaki, mais ne bénéficient pas de la garantie constructeur.

Les acheteurs doivent signer une décharge, renoncer à la garantie constructeur et s'engager à ne pas poursuivre K.M.C. en cas de problèmes ...

Des problèmes ?

La plupart des moteurs cassent ou explosent, aussitôt que les utilisateurs augmentent la pression du turbo - la soupape de pré-charge est réglable.

T.C.C. installe son kit A.T.P. sur les 1000 Z1R, sans apporter aucune autre modification au moteur.

Les pistons d'origine (compression 8,7 : 1) sont conservés alors qu'A.T.P. préconise l'utilisation de pistons basse compression.

La puissance passe de 90 CH à 130 CH.

Les segments ne supportent pas de telles contraintes.

A la moindre montée en régime, les soupapes s'affolent et viennent fracasser les calottes des pistons.

Faute de limiteur de régime, certains propriétaires explosent leur moteur en loupant un passage de vitesse, parfois après quelques kilomètres seulement !

Dans ces conditions, les 250 exemplaires turbocompressés sont loin de trouver preneurs.

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L'année suivante K.M.C. fait équiper une nouvelle série de 250 machines avec le turbocompresseur A.T.P.

Certaines de ces Z1R-TC2 sont en fait des Z1R-TC de l'année précédente, repeintes en noir et modifiées.

Cette fois, les pistons d'origine laissent place à des pistons basse compression.

L'avance à l'allumage est retardée.

Un nouveau collecteur d'échappement de type "spider" est proposé.

Le carburateur Bendix de 38 mm est désormais alimenté par une pompe à essence électrique.

Le tarage de la wastegate est limité à 6 PSI - la première version pouvait monter jusqu’à 10 PSI.

La Z1R-TC2 est proposée dans une nouvelle livrée noire brillant, ornée d'une triple bande rouge/orange/jaune, réalisée par Molly Design qui est déjà à l'origine du "Lime Green" Kawasaki.

Un supplément de 150 dollars U.S. est facturé aux concessionnaires pour cette nouvelle décoration.

Un manuel d'utilisateur spécifique de 28 pages est fourni avec chaque machine.

Il est préconisé de n’utiliser que du carburant racing à indice d'octane de 107.

On sait aujourd'hui que les Z1R-TC2 d'essai confiées à la presse par T.C.C. ont subi une préparation spéciale :

- ressorts de soupapes renforcés

- ressorts d'embrayage renforcés

- vilebrequin soudé

A l'époque T.C.C. s'est bien gardé de faire part de ces "améliorations" aux journalistes essayeurs, modifications figurant d’ailleurs au titre des options payantes du catalogue de T.C.C.

Dans ces conditions, les machines "préparées" ne cassent plus.

Les premiers essais en témoignent, l'effet Turbo est "terrific".

Jusqu'à 4 500 tr/mn, le moteur est creux et la moto quelconque, du fait des pistons basse compression.

A partir de 5 000 tr/mn, le turbo délivre sa puissance et propulse littéralement moto et pilote.

Grâce à cette campagne de presse, la Z1R-TC2 acquiert une meilleure réputation.

Fin 1979, les ventes repartent à la hausse.

Malheureusement pour K.M.C. et T.C.C. une nouvelle réglementation entre en vigueur en janvier 1980 en Californie, interdisant de vendre une machine avec tout autre système d'échappement que celui homologué à l'origine par le constructeur.

Impossible dès lors de vendre les dernières Z1R-TC2 sur le sol américain.

Elles seront expédiées vers l'Australie et la Nouvelle Zélande, où elles seront vendues au prix fort.

Evolutions de la Z1R

1000 Z1R-D2 1979-000
Z1R II by KB Style

Au printemps 1979, Kawasaki met en production une version améliorée de la 1000 Z1R : la Z1R-D2 , proposée en deux coloris : Ebony et Luminous Dark Red.

Les caches latéraux portent la mention : Z1R-II 1000.

Il semble que Kawasaki ne se soit aperçu que tardivement que la version D2 ne pourrait être homologuée aux U.S.A. du fait de l'entrée en vigueur de nouvelles normes anti-pollution.

La chaîne d'assemblage du modèle D2 est brutalement interrompue après 2 ou 3 jours de production et 299 unités sorties.

L'usine met environ 6 mois pour relancer la production avec un modèle D3, équipé d'un système de filtrage au niveau de la culasse, qui satisfait aux exigences du marché U.S.

Reste que les modèles D2 et D3 sont très proches.

Les améliorations apportées par rapport au modèle D1 sont nombreuses :

- roue AV en 19' (au lieu de 18')

- pneu AV plus étroit (3.25 au lieu de 4.00) : cela modifie légèrement la géométrie de la machine (empattement, angle de chasse et traînée)

- combinés amortisseurs à ressort unique (au lieu de deux)

- bras oscillant raccourci de 12,8 mm

- disques de freins de 250 mm (au lieu de 296,5 mm à l'AV et 290,5 mm à l'AR)

- plaquettes de freins de type "tout métal" : plus performantes

- 94 CH à 8 000 tr/mn (au lieu de 90 CH à 8 000 tr/mn)

- vilebrequin modifié : plus lourd, mieux équilibré, deux dents de plus au niveau du pignon entraînant la chaîne de distribution

- soupapes de plus gros diamètre

- allumage électronique transistorisé

- échappement quatre en deux plus "libre" que celui de la 1000 Z1R

- rampe de carburateurs à pompe de reprise

- réservoir d'une capacité de 20 L

- poids à sec 250 kg (au lieu de 246 kg)

- transmission secondaire 17 X 35 (au lieu de 15 X 33)

- emblèmes de réservoir et de caches latéraux modernisés

D'autres modifications mineures apparaissent sur les versions D2 et D3 :

- carter d'huile modifié

- tendeur de chaîne de distribution automatique (modèle D3)

- guidon rallongé de 15 mm

- clignotants AR fixés sur le cadre

A l'utilisation, la 1000 Z1R, version D2 ou D3, témoigne d'un comportement plus neutre que sa devancière, la 1000 Z1R-D1.

Les problèmes de tenue de route à haute vitesse semblent résolus du fait de la roue AV de 19' et de son pneu plus étroit, mais aussi grâce à la diminution du diamètre des disques, ce qui réduit l'effet gyroscopique.

L'agrément moteur est indéniable : gain de puissance, de souplesse et de couple.

Cela tient à la fois au nouvel allumage électronique, à la culasse plus performante, à la rampe de carburateurs à pompe de reprise  et  à la transmission secondaire plus longue.

Intrinsèquement les 1000 Z1R-D2 et D3 sont des versions assagies de la 1000 Z1R-D1.

Elles sont plus lisses et plus utilisables.

Mais elles ont perdu les comportements extrêmes et les défauts qui donnaient à la 1000 Z1R sa réputation de moto sauvage et délicate, à la hauteur de son look de Cafe Racer.

Z1R D2
Z1R 2
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Z1R II Luminous Dark Red

Production et commercialisation de la Z1R

La 1000 Z1R, version D1, est assemblée au Japon, dans l'usine Kawasaki d'Akashi entre juillet 1977 et février 1978.

La 1000 Z1R-D1 est produite à 17 392 exemplaires, selon une cadence initiale d'environ 1 600 unités/mois, montant progressivement jusqu'à 2 500 unités/mois.

Ces chiffres sont sensiblement inférieurs à ceux d'une année de production de 900, ce qui fait de la 1000 Z1R un modèle rare, surtout aujourd'hui et en état d'origine.

A noter que la production de moteurs est de 17 412 unités, soit 20 unités de plus que le nombre de châssis produits.

Le premier exemplaire produit porte le numéro de châssis KZT00D-000008 et le numéro de moteur KZT00DE-000008 : on est rarement "matching number" chez Kawasaki.

Par la suite, la plupart des 1000 Z1R portent un numéro de moteur supérieur d'environ 200 unités à celui de leur numéro de châssis, ce qui correspond au standard de la marque.

A partir du numéro de série KZT00D-017501 entre en production le modèle D2 qui n'est assemblé qu'à hauteur de 299 exemplaires : série KZT00D- 017501 à 017800.

On estime que la production de ces 1000 Z1R-D2 ne dure que deux à trois jours, en avril 1979.

A noter que la production de moteurs n'est que de 114 unités (KZT00DE-017501 à 017615) alors que 299 machines sont produites.

Cette particularité s'explique sans doute par l'entrée en vigueur aux U.S.A. des nouvelles normes anti-pollution qui obligent Kawasaki à équiper les moteurs d'un système de recyclage des vapeurs d'huile surmontant la culasse.

Ce système sera généralisé sur le modèle D3.

C'est donc avec des moteurs "version D3" que sont vraisemblablement assemblées les dernières 1000 Z1R-D2, reconnaissables à leurs emblèmes Z1-R 1000, apposés sur les caches latéraux.

A partir du numéro de série KZT00D-017801 entre en production le modèle D3 qui est assemblé à hauteur de 3 308 exemplaires : série KZT-017801 à 021109.

La production de ce modèle s'effectue entre le second semestre 1979 (démarrage entre août et décembre 1979) et février 1980, date approximative du dernier exemplaire produit.

La production de moteurs est de 3 453 unités (KZT00DE-017616 à 021069) ce qui semble confirmer l'hypothèse précédente : ce sont bien des moteurs de 1000 Z1R-D3 qui équipent les 1000 Z1R-D2 commercialisées aux U.S.A.

Début 1978, la 1000 Z1R-D1 est introduite au prix de 3 695 dollars U.S.

Un an plus tard, le prix de vente tombe à 2 899 dollars U.S. (modèles 1000 Z1R-D1 et D2).

En 1980, avec l'introduction de la 1000 Z1R-D3,  le prix de vente remonte 3 699 dollars U.S.

En France, la 1000 Z1R est introduite au prix de 25 006 F.

La Z1000 A2 est proposée au prix de 21 456 F, soit 3 550 F de moins.

La 1000 Z1R connaît tout de même une diffusion mondiale :

- Amérique du Nord : modèle D1 (77, 78), modèle D3 (80) et sans doute quelques modèles D2

- Europe (Allemagne, France, Royaume Uni, Italie, Norvège, Autriche) : modèle D1 (77, 78), modèle D2 (79,80), modèle D3 (80)

- Pacifique Sud (Australie, Nouvelle Zélande) : modèle D1 (77, 78), modèle D2 (79,80), modèle D3 (80)

- Amérique Centrale et du Sud : modèle D2 (79,80), modèle D3 (80)

- Afrique : quelques modèles D2 (79,80) et modèles D3 (80)

Chiffres de production de la 1000 Z1R par année :

- 1977 : 15 357 unités (version D1)

- 1978 : 2 031 unités (versions D1 et D2)

- 1979 : 2 681 unités (version D3)

- 1980 : 738 unités (version D3)

La Z1R au musée Kawasaki, Akashi, Japon
La Z1R au musée Kawasaki, Akashi, Japon

La Z1R de nos jours

Au total, la 1000 Z1R, toutes versions confondues, n'a été produite qu'à 20 999 exemplaires.

Ce qui représente moins que n'importe quelle année complète de production de la 900.

Cela fait de la 1000 Z1R une moto rare.

Et un véritable "collector".

Depuis plusieurs années les restaurateurs et préparateurs japonais sillonnent le monde entier pour racheter les 1000 Z1R existantes.

Ils rapatrient les machines, quel que soit leur état, par containers entiers vers le port d'Okinawa.

Après restauration et dans certains cas, modification radicale, ils proposent des 1000 Z1R à la clientèle japonaise, à des prix plus élevés que ceux pratiqués aux U.S.A. ou en Europe.

Rappelons que la 1000 Z1R, comme tous les gros cubes de l'époque, n'a jamais été commercialisée au Japon.

Il devient donc très rare de trouver une 1000 Z1R à vendre aux U.S.A. comme en Europe.

Autre indice significatif, les négoces japonais spécialisés dans la pièce de refabrication proposent des produits spécifiques destinées à la 1000 Z1R :

- pièces d'origine de refabrication : carrosserie complète, selle, échappement, tableau de bord, etc …

- accessoires tuning : bras oscillants, fonds de compteurs, échappements, fourches, roues, freins, etc …

- pièces "racing"

Les accessoiristes ne s'y trompent pas : la demande est réelle.

La 1000 Z1R a été popularisée dans de nombreux pays grâce à la commercialisation de maquettes à l’époque de sa sortie (Monogram , Aoshima), comme de nos jours (Wit’s).

Les exemplaires d’époque, très recherchés, s’échangent à des prix élevés.

La 1000 Z1R a servi de base à plusieurs préparateurs et constructeurs artisanaux :

- BIMOTA KB1 - 1980

- Godier Genoud 1000 GG 02 - 1979

On l'a vu, l'accueil réservé à la 1000 Z1R n'a pas été bon.

Il même été catastrophique dans certains pays, comme en France, malgré les efforts réalisés par la SIDEMM pour proposer une version améliorée, la Z2R, devenue une excellente moto.

Si la 1000 Z1R a gardé sa mauvaise réputation dans notre pays, ce n'est pas le cas partout.

En Allemagne, en Australie, en Nouvelle Zélande, la 1000 Z1R jouit d'une très bonne image.

Elle est une machine de collection valorisée et recherchée.

Un ouvrage, en anglais, est consacré à la 1000 Z1R : Kawasaki (K)Z1000 Z1-R par Tony Sculpher.

Certaines machines de la collection KB Style (Z1000S, 1000 Z2R) figurent en bonne place dans cet ouvrage qui fait référence.

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En 1978 comme de nos jours, c'est son design exceptionnel qui confère à la 1000 Z1R une place à part dans la famille Z et dans la production motocycliste.

Avis partagé par les journalistes et les historiens de la moto : la 1000 Z1R est souvent présente dans les ouvrages consacrée à l'histoire de la moto.

Son absence de compromis font de la 1000 Z1R une moto exclusive, attractive et attachante.

Les modifications apportées par l'usine sur les versions D2 et D3 pour tenter de "civiliser" la 1000 Z1R ont fini par lisser le caractère initial du modèle original.

A quoi bon ?

Quitte à posséder une 1000 Z1R, autant la conserver d'origine, telle que l'ont imaginée ses concepteurs américains et japonais, avec son look de Cafe Racer et ses limtes.

A une époque où tout tend vers l'uniformité.

Où totes les motos actuelles se ressemblent.

Et parfois ne ressemblent à rien.

Quand il devient difficile de repérer marque ou cylindrée.

Quand la moto s'assimile à un produit consommable comme les autres ?

Quid de la passion ?

Garez une 1000 Z1R devant une terrasse de café : elle ne laissera personne indifférent.

La 1000 Z1R brille de tous ses chromes.

Elle renvoie la lumière, attire les regards.

Elle fait parler les spécialistes comme les profanes.

La 1000 Z1R n'est pas une moto parfaite, c'est sans doute la contrepartie de son originalité.

La batterie est inaccessible, il faut déposer le carénage pour régler la hauteur du phare ou refaire le niveau du liquide de frein AV, disposer d'une clé de 10 pour accéder au kick de secours situé sous la selle,  …

Qui s'en soucie aujourd'hui ?

Lors de l'exposition de la collection KB Style au Mondial de la moto 2018, de nombreux visiteurs ont déploré l'absence d'une Z1R aux côtés des cinq 900 alignées sur le stand officiel Kawasaki.

Cet "oubli" fut réparé dès le Salon du 2 roues de Lyon, en février 2019.

Tous les visiteurs s'en réjouirent.

La collection KB Style au Salon du 2 roues de Lyon 2019
La collection KB Style au Salon du 2 roues de Lyon 2019

KB Style

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Que serait la 1000 Z1R sans Farrah Fawcett ?