Juin 1972 : quatre journalistes U.S. découvrent la Z1 à l’usine d’Akashi

En juin 1972, quatre des responsables des plus grands magazines moto des Etats Unis sont invités à se rendre au Japon, à l’initiative de Kawasaki Motor Corporation, filiale américaine de la marque.

Au moment d’embarquer à l’aéroport de Los Angeles, le vendredi 2 juin 1972, le but de ce voyage reste encore assez mystérieux pour les participants.

Bob Braverman (Cycle Guide magazine), Cook Neilson (Cycle magazine), Bob Green (Motorcyclist magazine) et Ivan Wagar (Cycle World) savent qu’ils vont être les premiers journalistes étrangers à essayer la nouvelle production de l’usine Kawasaki, quatrième constructeur de motos japonais.

Mais au moment où ils prennent place dans l’avion qui les emmène à Tokyo, ils ignorent encore tout de cette machine.

S’agit-il d’un deux-temps de grosse cylindrée, une sorte d’évolution des 3 cylindres à air de la marque ?

Des rumeurs ont circulé au sujet d’un projet de 750cc 2 temps en carré à refroidissement liquide …

S’agit-il au contraire d’un quatre temps destiné à concurrencer la CB 750 HONDA ?

Aucune information n’a filtré depuis trois ans.

Ils savent, comme la presse spécialisée du monde entier, que Kawasaki a été durement secoué en septembre 1968 par la présentation de la CB 750 Honda.

Fin 68, Kawasaki qui travaillait depuis 2 ans sur une machine équivalente, a décidé de stopper net son projet de grosse cylindrée 750cc quatre temps, afin de ne pas entrer en concurrence directe et frontale avec le géant Honda et d’observer l’accueil réservé à la moto concurrente.

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Pendant un an, K.H.I. est resté spectateur attentif du succès commercial que rencontre la CB 750 Honda.

Fin 69, la marque d’Akashi relance son projet, profondément remanié et donne le feu vert à son service Recherche et Développement, non sans avoir cherché à affiner le créneau laissé vacant par la CB 750 Honda.

La future Kawasaki sera bien équipée d’un moteur quatre temps d'une cylindrée de 900cc.

Elle devra être la machine de route la plus puissante et la plus rapide jamais commercialisée.

Le marché américain est le premier marché ciblé.

Ainsi nait le projet ultra secret, baptisé en interne T 103 « New York Steak ».

Entre février et avril 1970, plusieurs ébauches sont réalisées afin de définir les grandes lignes de la moto, trouver des formes nouvelles et harmonieuses qui deviendront, si possible, caractéristiques de la marque.

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Printemps 1970 : deux moteurs portant les numéros V1E-00040 et V1E-00063 tournent au banc.

Juin 1970 : un premier prototype connu aujourd’hui sous le nom « Yatabe test course » est assemblé.

Il fixe dans ses grandes lignes la silhouette et les caractéristiques de la moto définitive.

Avec un sérieux avantage sur sa concurrente : 150cc et 15 CH supplémentaires, une distribution par double A.C.T. et une lubrification par carter humide.

La ligne générale de la future Z1 est déjà arrêtée mais les quatre pots d’échappement sont plus relevés, la carrosserie pas encore définitive, la machine équipée d’accessoires issus d’autres modèles existants de la marque.

 

L’année 1971 est consacrée au développement de ce prototype.

Une campagne d’essais intensifs et secrets, est menée au Japon :

- le proto rencontre de sérieux problèmes de pistons

- plus d’une dizaine de roulements de vilebrequin sont testés

- les difficultés rencontrées par la mise au point du système de recyclage des gaz sont peu à peu résolus

Le projet évolue et reçoit de nombreuses modifications.

 

Début 1972, la phase de pré-production peut commencer.

Quatre prototypes, connus sous la dénomination V1F (les modèles de production porteront l’appellation Z1F) sont assemblés afin de participer à une campagne d’essais qui se déroule cette fois hors du Japon.

Toujours avec de très grandes précautions et dans le plus grand secret.

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Aux Etats-Unis, K.M.C. constitue une équipe et recrute des pilotes essayeurs locaux, en leur fournissant un minimum d’information sur la nature de leur future mission.

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Bryon Farnsworth témoigne :

"J’ai été recruté en 1971 par Sid Saito pour travailler dans un nouveau département appelé Kawasaki Recherche & Développement, installé dans un bâtiment industriel de location, sur Main Street à Santa Ana, Californie.

Ce bâtiment était situé assez près des bureaux de K.M.C., sur McGaw Avenue à Irvine.

J’y ai rejoint Jerry Marcel et un autre ingénieur.

Nous étions les trois premiers employés du service R & D.

On ne m’a parlé du projet  T103 “New York Steak” qu’une fois mon contrat d’engagement signé.

Mon entretien d’embauche portait essentiellement sur ce que je pourrais apporter en tant que pilote essayeur et comment je pourrais renvoyer des informations compréhensibles aux ingénieurs de K.H.I."

"Peu après mon embauche, on m’a dit que je devais me rendre à Akashi, au Japon, afin d’essayer un nouveau prototype de moto de route.

C’était mon premier voyage au Japon et j’étais très excité à l’idée d’avoir l’opportunité de rouler sur une nouvelle moto au Japon.

Dès mon arrivée au Japon, on me présenta à l’un des ingénieurs en chef chargé du projet.

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"Nous avons pris le train rapide pour Kobe, puis la voiture jusqu'à l'usine.

J’ai rencontré toute l’équipe de développement à Akashi, les gars m'ont expliqué ce qu’ils attendaient de la campagne d’essais routiers."

"Le T103 a été pour moi une très grande surprise.

En fait, je m’attendais à une nouvelle version de la H2 trois cylindres."

Nos essais commencèrent par un long trajet dans une très petite camionnette avec le prototype chargé à l’arrière et recouvert d’une couverture.

Il nous fallut deux jours de route pour gagner le circuit de Yatabe, proche de Tokyo.

J’avais l’habitude de réaliser des journées d’essais de 800 à 1000 km par jour aux Etats-Unis et je compris que la vitesse maxi pour rouler au Japon était plutôt de 60 à 75 km/h.

Il n’était pas non plus envisageable d’effectuer des essais sur route ouverte comme aux U.S.A.

Le projet “New York Steak” était top secret.

A notre arrivée à Yatabe, notre équipe d’essai s’aperçut que le circuit principal était réservé par une autre société et que nous ne pouvions pas l’utiliser.

Il nous fallut donc improviser un tracé avec des cônes de circulation sur le grand parking du circuit.

Le tracé consistait en quelques virages à gauche et à droite autour des cônes.

C’est dans ces conditions que j’ai piloté pour la première fois la Z1. J'ai rapidement constaté que les pots d’échappement et la béquille centrale frottaient le sol, ce qui posait un réel problème.

Je suggérai donc de trouver un autre endroit pour continuer notre essai.

Heureusement le circuit de Tsukuba, situé au nord de Tokyo, était disponible.

C’est là que nous avons pu terminer notre premier essai de prise en main.

A ce niveau du développement du projet T103, seuls deux américains, Art Bauman and Walt Fulton avaient piloté les prototypes au Japon, en 1969 ou 1970. Ces prototypes étaient encore des versions 750cc."

"La campagne d’essai suivante avec la Z1 se déroula en 1972 à travers les Etats-Unis, pour un test « coast to coast » entre la Californie et  Daytona Beach.

Les machines étaient les derniers prototypes, équipés de tous les accessoires d’une moto de route.

Nous avions préparé ces trois prototypes pour pouvoir les utiliser sur route ouverte en repeignant les réservoirs de la couleur bleu turquoise des CB 750 HONDA.

Sans emblème ni logo HONDA, juste la couleur d’origine.

Cela a très bien fonctionné.

Un pompiste du Texas nous a même dit qu’il pensait qu’il s’agissait de nouvelles SUZUKI …

Nous roulions toujours avec deux motos sur la route. Nous conservions une moto et des pièces de rechange dans la camionnette.

Le voyage se déroula fort bien et nous déposâmes les machines à Atlanta, dans les locaux de K.M.C., pour pouvoir nous rendre à Daytona afin d’assister à la course des 200 miles."

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"Le dernier test fut réalisé au printemps 1972, juste avant que la pré-production des motos ne commence.

Cet  essai à haute vitesse se déroula sur le circuit ovale de 2,5 miles à Talladega, Alabama.

Les Z1 furent géniales sur ce grand circuit ovale où nous roulions à une vitesse moyenne de 190 km/h.

Une équipe d’essai et de développement venue d’Akashi s’était joint à notre équipe K.M.C. R&D afin de configurer les motos pour ce test d’endurance à haute vitesse.

Des problèmes de cloche d’embrayage ainsi qu’une forte élévation de température à 280°/290° apparurent après avoir vidé un plein d’essence en roulant à fond.

Les résultats de ces tests furent envoyés à l’usine.

La Z1 fut alors prête à entrer dans sa phase de production.

La preuve suivante de la domination de cette « reine des motos » fut le record du monde sur 24 H, établi à Daytona au printemps 1973, en utilisant des motos de série à une vitesse moyenne de 180 km/h pendant 24 H."

 

Au terme de cette dernière campagne d’essais, l’usine est certaine que les objectifs initiaux ont été tenus : solidité, maniabilité, accessibilité mécanique.

Elle lance la fabrication de 29 machines de pré-série, dont certaines sont connues aujourd’hui sous le nom de Press-Bikes - numéros de série Z1F-9000X.

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Ce sont ces premières machines que vont découvrir et essayer les quatre responsables de la presse moto U.S.

 

Aussitôt installés dans l’avion, les journalistes américains se voient remettre par Alan Masek, responsable de K.M.C. qui les accompagne, un dossier de presse de 40 pages, intitulé "New York Steak Story", rédigé par Sam Tanegashima.

Ils ont ainsi le temps du voyage pour découvrir l'histoire du New Steak. 

 

Le lendemain matin, ils se retrouvent dans une salle de réunion de leur hôtel, sur le port de Kobe.

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On ouvre les rideaux : c’est sur ce site que Kawasaki construit des bateaux depuis plus de 100 ans…

Les journalistes questionnent les représentants de l'usine :

- pourquoi se lancer dans le 4-temps compte tenu du succès commercial rencontré par la gamme 2-temps ?

- la chaîne secondaire et les pneumatiques sont-ils capables de supporter la puissance de la Z1 ?

La séance des questions/réponses se poursuit jusqu’à la fin de la journée.

A 19H, les participants sont conviés à un cocktail-surprise par M. K. Yotsumoto, Président de Kawasaki Heavy Industries.

 

Le lendemain matin à 9H a lieu le premier essai de la Z1.

Quatre machines de pré-série, flambant neuves, trônent sur le parking de l’usine d’Akashi.

Les ingénieurs japonais sont très attentifs aux remarques des américains.

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Les journalistes sont très impressionnés par les motos dont ils sont les tous premiers essayeurs étrangers et ne faisant pas partie du personnel de la marque.

Tels des touristes, ils prennent la pose et se photographient mutuellement devant les Z1.

 

La surprise ne s’arrête pas là.

Les américains se voient remettre quatre clefs en or, gravées d’un côté à leur nom et au nom de leur magazine et de l’autre côté : “Kawasaki 900 Test Ride June 6, 1972 Akashi, Japan”.

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On sait aujourd’hui que les motos portent les numéros de série suivants :

– Z1F-00006 :  Bob Braverman Cycle guide magazine editor

Cette machine se trouve aujourd’hui au Japon

– Z1F-00007  : Cook Neilson Cycle magazine editor

Cette machine se trouve aujourd’hui au Japon

– Z1F-00008 : Bob Green Motorcyclist magazine

Cette machine se trouve aujourd’hui au Japon

– Z1F-00009  : Ivan Wagar Cycle World editor

On ignore où se trouve aujourd’hui cette machine

Au terme de cette première prise en main, les journalistes sont si enthousiastes qu’ils décident d’offrir leurs propres casques, amenés des U.S.A., aux ingénieurs japonais qui les ont accueillis : ce geste est fort apprécié d’autant que les casques Bell sont à cette époque, hors de prix au Japon.

Le début d’après-midi est consacré à la visite de la chaîne d’assemblage des Z1.

La fin de journée est consacrée à un essai libre, sur route ouverte.

 

Au terme de trois jours exceptionnels, les américains prennent le chemin du retour.

L’adieu au personnel de l’usine d’Akashi est émouvant, la plupart des employés quittant spontanément leur poste de travail pour venir saluer les journalistes américains.

 

A leur retour de ce voyage mémorable, les quatre américains prennent possession de leur Z1 respectives, acheminées chez K.M.C.

Ils sont les premiers, et les seuls, à disposer d’une Z1 aux Etats Unis, ils peuvent les tester à volonté et les confier à leurs équipes de journalistes.

Les dealers du réseau Kawasaki U.S.A. n’ont pas encore vu la moindre Z1 …

Il semble en réalité que ces 4 machines n’aient pas été véritablement "offertes" aux journalistes mais plutôt "vendues" par l’usine à un prix très bas  – environ 500 $.

Il est également vraisemblable que les journalistes américains aient payé leur billet d’avion, mais aient ensuite été invités durant leur séjour au Japon.

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Cook Neilson, qui reçut la moto Z1F-00007, utilisa la machine durant quelques temps puis la retourna à K.M.C. afin de conserver son indépendance et son objectivité vis-à-vis de la marque.

N'appréciant guère la couleur d’origine de la moto, il l'avait faite repeindre par MOLLY Design dans des coloris gris argent et bleu foncé.

Il restitua la moto après deux années d’utilisation.

40 ans plus tard, il avait toujours en sa possession la clef dorée gravée à son nom.

Il accepta de s’en séparer : la clef se trouve aujourd’hui dans la collection privée de Greg Walker.

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C’est dans ce contexte d’euphorie que paraissent les premiers essais de la Z1 dans la presse moto américaine.

Ces essais sont tout simplement dithyrambiques.

Il est vrai que la machine est exceptionnelle et dépasse largement tout ce qui existe à l’époque dans la production motocycliste mondiale, à commencer par sa concurrente historique la CB 750 Honda.

Mais les journalistes américains sont-ils restés objectifs ?

Ont-ils cédé à l'emphase, tels des enfants face à un jouet tout neuf  ?

 

Les effets de ce plan de communication, jusque-là unique dans l’histoire de la production motocycliste, dépassent les espérances des dirigeants japonais.

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L’accueil du public est enthousiaste.

L’attente et l’impatience des acheteurs vient renforcer l’image de cette déjà "Superbike" que pratiquement personne n’a encore vue.

Les magazines spécialisés européens demandent à leurs correspondants aux Etats-Unis de se faire prêter l’une de ces quatre motos afin d’effectuer des prises en main qui viennent à leur tour exalter l’attente du public européen pour la Z1.

Le sommet de ce plan de communication est atteint en septembre 1972 : la Z1 est présentée en exclusivité mondiale au salon de Cologne, en Allemagne de l’Ouest.

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Entre temps, l’usine a lancé la production des Z1.

Les 101 premières machines sortent des chaînes d’assemblage en août 72.

La production s'intensifie ensuite au fil des mois.

 

Les visiteurs se bousculent au Salon de Cologne : presse spécialisée, professionnels, public.

Autour du podium de la Z1.

 

En France, la 900 Z1 est proposée au prix de 15000 F.

Dans le monde entier, les bons de commande s’accumulent sur le comptoir  des concessionnaires.

La demande est telle, que les dealers Kawasaki U.S. vendront le quota de machines qui leur ont été attribuées pour l’année 1972, avant même d’avoir reçu les premières Z1 dans leurs show-rooms !

Fin 1972, il faut impérativement connaître quelqu’un de bien placé chez K.M.C. pour acquérir et surtout prendre livraison d'une 900 Z1.

Comme prévu l’accueil est enthousiaste et tient parfois du délire.

La Z1 au Salon de Paris
La Z1 au Salon de Paris
Présentation de la Z1 à Amsterdam
Présentation de la Z1 à Amsterdam

En France, la 900 Z1 est proposée au prix de 15000 F.

Dans le monde entier, les bons de commande s’accumulent sur le comptoir  des concessionnaires.

La demande est telle, que les dealers Kawasaki U.S. vendront le quota de machines qui leur ont été attribuées pour l’année 1972, avant même d’avoir reçu les premières Z1 dans leurs show-rooms !

Fin 1972, il faut impérativement connaître quelqu’un de bien placé chez K.M.C. pour acquérir et surtout prendre livraison d'une 900 Z1.

Comme prévu l’accueil est enthousiaste et tient parfois du délire.

Les autres salons européens s’enchaînent : Paris en Octobre, puis Oslo et toute l’Europe.

 

Présent au Salon de Paris, M. YAMADA, Directeur Général de la Division Motos K.H.I déclare à la presse :

« Nous avons créé la Kawasaki 900cc "Super Four" pour les conducteurs expérimentés qui se sentent désireux et capables d’acquérir une moto plus grosse et plus puissante que les autres …

Elle traduit la confiance de Kawasaki dans ses futurs possesseurs qui l’utiliseront avec bon sens et courtoisie. »

 

Les 101 premières machines fabriquées en août 1972 ont la particularité d’être  "matching number" : le numéro de série, cadre et moteur est identique.

Ces motos ne sont pas vendues par l’intermédiaire du réseau et des concessionnaires US, elles sont directement attribuées à des journalistes, des collaborateurs des magazines spécialisés U.S., à des employés de K.M.C. ou encore à des clients V.I.P. de K.M.C.

L'usine offre quelques-unes des toutes premières Z1 aux principaux responsables et dealers Kawasaki américains :

- Z1F-00003  : Dave Mehney KMW (Kawasaki Midwest Director Contest Prize).

Cette machine est toujours la propriété de Dave Mehney

- Z1F-00004  : KMW to Dealer Jack Brooks (KY).

Cette machine se trouve aujourd’hui au Kawasaki Heritage Museum à Irvine, California

- Z1F-00005  : Alan Masek KMC, VP. 

Cette machine est aujourd’hui en Allemagne : elle a été offerte par Alan Masek à Micky HESSE, afin que ce dernier la restaure en totalité

- Z1F-00010 : Don Graves KMC, National Sales Manager.

Cette machine est aujourd’hui la propriété de Greg Walker, Pennsylvania

 

La Z1F-00001 a toujours été conservée au Japon par K.H.I.

Elle a été stockée et a fait l’objet d’une restauration complète.

Elle est désormais exposée au musée Kawasaki World, situé sur le port de Kobé.

La Z1F-00002 a été conservée au Japon.

Elle se trouve aujourd’hui dans une collection privée.

 

Les machines prototypes n’ont pas été détruites comme c’était pratique courante au Japon à cette époque, deux d’entre elles ont été entièrement restaurées et se trouvent dans des collections privées :

- V1F-00011 (moteur V1E-00011) : propriété de Greg Walker, Pennsylvania

- V1F-00022 (moteur V1E-00070) : Royaume Uni

- V1F-00025 (moteur V1E-00030) : propriété de Greg Walker, Pennsylvania

 

Les machines "Press-Bike" portant les numéros de série Z1F-9000X ont été confiées à certains importateurs :

- Z1F-90004 (moteur Z1E-00004) : Musée Kawasaki à Bâle, Suisse.

La moto n’a jamais démarré alors que son compteur indique quelques kilomètres effectués lors des déplacements à la poussette.

- Z1F-90009 (moteur Z1E-00009) : Norvège

- Z1F-90011 (moteur Z1E-00011) : propriété de Greg Walker, Pennsylvania

- Z1F-90013 (moteur Z1E-00013) : Japon (aux côtés de la moto Z1F-00002)

 

On retrouve également la trace de certaines autres des premières machines fabriquées :

- Z1F-000026 (moto partiellement détruite par un incendie)

- Z1F-000027 : Royaume Uni

- Z1F-000033 : propriété de Greg Walker, Pennsylvania

- Z1F-000050 : propriété de Greg Walker, Pennsylvania

 

Et bien sûr, la Z1F-00041, aujourd’hui en France, restaurée par nos soins en 2012.

Selon l’estimation initiale, le projet T103 le seuil de rentabilité du projet T103 se situait autour des 500 exemplaires de production mensuelle.

A partir de septembre 1972, la production de la chaîne de d’assemblage des Z1 monte en puissance pour répondre à la demande du public :

- septembre 72 : 655 unités

- octobre 72 : 1 345 unités

- novembre 72 : 1 433 unités

- décembre 72 : 1 312 unités

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En tenant compte des machines de pré-production assemblées en mai, on peut estimer à 4 893 le nombre de 900 Z1 produites en 1972.

Ces machines ne sont pas à proprement parler millésimées 1972, mais elles comportent de nombreuses spécificités techniques, portant sur la partie-cycle, le moteur ou les équipements

Certaines de ces pièces ont peu à peu été abandonnées et/ou remplacées pour des raisons techniques, voire pour des impératifs de coût de fabrication.

 

Les premières machines fabriquées en 1972 sont en livrée ROOTBEER/JAFFA, légèrement différente des coloris BROWN/ORANGE des Z1 produites en 1973.

 

Ces premiers exemplaires sont les plus recherchés.

 

La Z1 va rapidement faire ses débuts en compétition.

En septembre 1972, Paul SMART se soustrait de la campagne d'essais en cours et participe au guidon d’une 900 Z1 à la SoCal de Vacaville, California.

Malheureusement il rempotre l'épreuve ce qui lui vaut un article dans le journal local !

La première victoire "officielle" d’une Z1 en compétition a lieu quelques semaines plus tard, en décembre 1972, en Australie : Jim Scaysbrook remporte « the Castrol 6 Hour Production » à Phillip Island au guidon de la machine n°41.

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La Z1 fait même ses débuts en compétition.

En septembre 1972, Paul SMART se soustrait de la campagne d'essais en cours pour participer au guidon d’une 900 Z1 à une course locale : la SoCal de Vacaville, California.

Sa victoire lui vaut un article dans le journal local  ... et les fourdres des responsables de la marque !

La première victoire "officielle" d’une Z1 en compétition a lieu quelques semaines plus tard, en décembre 1972, en Australie : Jim Scaysbrook remporte "the Castrol 6 Hour Production" à Phillip Island au guidon de la machine n°41.

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Durant le premier semestre 1973, la production des Z1 continue d’augmenter :

- janvier 73 : 1 451 unités

- février 73 : 1 851 unités

- mars 73 : 2 699 unités

- avril 73 : 2 176 unités

- mai 73 : 2 486 unités

- juin 73 : 2 300 unités

- juillet 73 : 1 822 unités

Cette montée en puissance, bien au-delà des estimations initiales, pose des problèmes aux responsables de la production : il faut commander de nouvelles machines-outils pour augmenter les cadences de production, vérifier l’usure des machines-outils existantes qui tournent à plein régime.

L’usine d’Akashi se révèle rapidement trop exigüe : il faut stocker dans les allées les pièces détachées en attente, remiser à l’extérieur les machines assemblées …

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Au printemps 1973, les machines destinées à l’Europe reçoivent un coloris supplémentaire : GREEN/YELLOW.

Fin juillet 1973, la fabrication des Z1 (moteur noir) arrive à son terme, elle laisse place aux modèles Z1A à moteurs gris alu.

D'août 1972 à juillet 1973, la 900 Z1 a été fabriquée à hauteur de 19 999 exemplaires.

 

Avant l’introduction de la Z1, la part de marché de Kawasaki aux Etats Unis est de 2%.

Avec la commercialisation de la 900 et de ses dérivées, cette part de marché passera à 17%.

 

L’année 1973 célèbre la consécration mondiale de la Z1.

Au Salon de Bruxelles, le Prince Albert de Belgique se porte acquéreur d’une 900 Z1.

En Angleterre, la 900 Z1 est élue moto de l’année par les lecteurs de "Motor Cycle News".

En Italie, la 900 Z1 reçoit le Premio Varrone au Salon de Milan.

En Australie, la 900 Z1 est élue moto de l’année 1972 par les lecteurs de "Revs Motorcycle News".

 

La 900 Z1 commence également à engranger des résultats en compétition, vitrine de son haut niveau de performance et de fiabilité :

- 1ère place au championnat A.M.A.H. Superbike (pilote Yvon Duhamel)

- Bol d’OR 1973 : 2e (pilotes René Guili et Alain Renouf), 4e et 5e places

- Victoire aux 6H d’endurance en Australie 1973 (pilote Ken Blake)

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Victoire au Tour de France Motocycliste 1973 (pilote Alaina RENOUF)
Victoire au Tour de France Motocycliste 1973 (pilote Alaina RENOUF)

En mars 1973, Kawasaki établit un nouveau record du monde de vitesse et d’endurance sur 24 H : trois 900 Z1 de série tournent, sans problème mécanique, pendant deux tours d’horloge sur le circuit de Daytona, Floride, aux mains des  pilotes  de la marque.

Pas moins de 45 records du monde ou des Etats-Unis sont battus à cette occasion dont :

- record du monde de vitesse sur 24 H : 109,64 MPH soit 176,44 KM/H

- record du monde de vitesse sur   1 H : 160,19 MPH soit 257,96 KM/H

L’une des motos de cette série de records est aujourd’hui visible au Kawasaki Heritage Museum à Irvine, California
L’une des motos de cette série de records est aujourd’hui visible au Kawasaki Heritage Museum à Irvine, California
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En France, l’importateur Xavier MAUGENDRE, dirigeant la SIDEMM, est très actif.

La 900 Z1 est partout

- dans la presse spécialisée

- dans les médias généralistes – la "presse people"

- en compétition

- au cinéma

Même si l’importateur n’a pas encore reçu les Z1 destinées à son réseau de concessionnaires.

Il doit donc jongler avec les quelques exemplaires qu’il a directement reçus de l’usine : dans les différents essais, on comprend vite que c’est souvent la même machine qui apparaît (reconnaissable à l’absence d’obturateur chromé sur le fourreau gauche).

Ce n’est pas un problème en soi, mais la moto porte des numéros d’immatriculation provisoires qui changent au fur et à mesure de la date de parution des essais … les WW de l’époque n’étant valides que pour deux semaines !

Les photos statiques des essais sont souvent issues du dossier de presse fourni par l’usine.

 

La Z1 apparaît de manière plus qu’appuyée dans le film "Le Grand Bazar" réalisé par Claude Zidi, avec les Charlots et Michel Galabru.

Johnny Halliday achète une Z1 dans la concession d’Alain Renouf, à Nice.

Il pose dans la presse généraliste et participe à des émissions de TV au guidon d'une Z1.

D'autres chanteurs célèbres, Jacques Dutronc, Sheila posent avec la Z1, tout comme le réalisateur Sergio Gobbi, l’animateur de radio Christian Barbier, …

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Anecdote d'époque :

Fin 1972, Fenouil qui écrit dans Moto Journal convainc Pierre Barret, directeur du journal, de l'envoyer en reportage au guidon d’une 900 Z1 : un essai-croisière au Maroc.

Xavier Maugendre, l’importateur Kawasaki pour la France, y voit une bonne occasion de faire rêver les lecteurs tout en apportant des gages sur la fiabilité de la Z1.

Mais Maugendre n’a aucune Z1 à sa disposition.

Il obtient de l’usine le prêt de la toute première et à cette époque la seule 900 Z1 arrivée en Europe, celle-là même qui a tenu la vedette lors du tout récent Salon de Cologne.

Au terme du salon, la moto doit être expédiée en train vers Paris, mais les allemands tardent à rendre la moto.

Ils souhaitent la conserver encore quelques jours pour les essais la presse spécialisée germanique.

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Par ailleurs, le tout premier contingent de 900 Z1 expédié du Japon et destiné à la France est bloqué depuis 10 jours par les douanes au Havre.

La situation semble figée et le journal a déjà réservé le billet de bateau Marseille-Casablanca.

Finalement la moto arrive d’Allemagne.

Elle est rapidement révisée mais il n’est pas possible de l’immatriculer.

La seule solution est de la doter d’une carte grise provisoire, en WW , avec laquelle il n'est normalement pas possible d’avoir une assurance internationale (carte verte d’assurance) et encore moins de sortir du territoire.

Il faudra toute la malice du journaliste essayeur, l’absence de l’assureur du journal opportunément aux sports d’hiver et la naïveté d’une secrétaire récemment embauchée pour obtenir la première - et peut-être l’unique - carte verte où figure une immatriculation provisoire …

La 900 Z1 peut alors prendre la route et gagner l’Afrique…

Six mois plus tard, Fenouil récupérera la même machine d’essai pour l’emmener cette fois jusqu’à Dakar, en traversant l’Algérie et le Mali.

La 900 Z1, première du Paris-Dakar…

 

 

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