Le moteur
Restauration :
Les pièces de rechange d’origine (pistons et segments) ne sont plus disponibles depuis longtemps. Il existe par contre de nombreux fabricants de kit pistons adaptables : Wiseco, MTC, etc… Un bloc de Z1 comprend suffisamment de matière pour pouvoir être aléser de + 17mm, passer de 66 mm à 73 mm. Dans ce cas, il est nécessaire de prévoir un kit complet : chemises + pistons + segments. Les côtes les plus courantes sont : 1015 cm3, 1045 cm3, 1075 cm3, 1105 cm3, 1135 cm3 et 1170 cm3. Au-delà, il est nécessaire de réaléser les demi-carters supérieurs pour permettre le passage des nouvelles chemises. En remplaçant le bloc d’origine par un « big bloc » il est possible d’obtenir des cylindrées allant jusqu’à 1500 cm3 (alésage 85 mm) !
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Plus on augmente la cylindrée du bloc moins on dispose d’épaisseur de matière pour disperser la chaleur. Il est donc nécessaire de rajouter un échangeur air/huile (fixé sur le cadre, en avant du moteur) destiné à améliorer le refroidissement de l’huile du moteur. En outre, l’apport d’un tel échangeur permet d’augmenter la capacité d’huile d’environ 500 cm3 ce qui améliore également le refroidissement.
Lors du réalésage du bloc-cylindres, la planéité et l’état du plan de joint de culasse doivent être contrôlés. Il est d’usage de rectifier ce plan de joint.
A l’examen, la culasse peut présenter certains désordres. Des fissures peuvent apparaître entre les puits de bougies et les sièges des soupapes d’admission. Si ces fissures restent superficielles, la culasse est réutilisable, si elles sont profondes, l’étanchéité n’est pas assurée et la culasse n’est ni réutilisable ni peut-être réparable. En 2019, Kawasaki a décidé de lancer la fabrication d’une série de nouvelles culasses de Z1 afin de palier à la carence de culasses en bon état. Les pas de vis permettant de fixer le couvre arbres à cames et les paliers des arbres à cames sont souvent endommagés, du fait du grand nombre de démontages/remontages. Cela entraîne des suintements et des fuites d’huile au niveau du couvre arbres à cames : ennuyeux mais pas grave. Plus sérieuses sont les conséquences en ce qui concerne le maintien et le fonctionnement des arbres à cames. Il est donc impératif de vérifier l’état de ces pas de vis, et le cas échéant de les restaurer à l’aide filets rapportés. Il est également d’usage de rectifier le plan de joint de la culasse. Après de nombreux démontages, remontages et resserrages, la culasse peut être voilée ou encore légèrement concave. Au démontage de la culasse, l’ensemble de l’équipement mobile doit être vérifié et soigneusement répertorié. Certaines pièces appairées ne sont pas interchangeables : paliers d’arbres à cames. La restauration courante d’une culasse comprend : 1° remplacement des guides de soupapes. 2° remplacement et rodage des soupapes. 3° vérification des godets (à l’utilisation, les godets jaunissent puis bleuissent, en cas de surchauffe). S’ils présentent des rayures longitudinales, ils doivent être remplacés. Il est également important de vérifier : 1° l’état des goujons d’échappement. 2° l’état des plans de joints des conduits d’admission (risques de prises d’air au niveau des pipes). 3° l’état de la prise de compte-tours (fuite d’huile). |
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